La respuesta es afirmativa. Es posible competir. Pero para lograrlo, resulta imprescindible reducir de inmediato el denominado “costo argentino”. Esto implica mejorar la infraestructura logística -caminos rurales, rutas, autopistas, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, vías navegables y comunicaciones—, modernizar la legislación laboral y disminuir la carga impositiva nacional, provincial y municipal.

Sin embargo, esta enumeración de reformas necesarias no resulta suficiente. Se requiere además un Estado con órganos de control profesionales, capaces de monitorear las relaciones entre privados y evitar abusos de posición dominante en detrimento de la carga. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia cumple un rol necesario, pero su intervención es ex post, es decir, actúa ante la denuncia de quien ya se siente —y es— damnificado.

En comercio exterior se habla habitualmente de medidas “paraarancelarias”, entendidas como aquellas restricciones que los países aplican a las mercaderías importadas. No obstante, el comercio exterior argentino padece una serie de costos adicionales que funcionan como verdaderas “paraarancelarias privadas” o incluso estatales. Estos costos son generados por actores que, en determinados nichos, detentan posición dominante frente a la carga, sea de importación o exportación, sin distinción entre grandes empresas y pymes.

Un ejemplo claro son los costos en las terminales portuarias donde operan las líneas navieras de full container vessel. Sus tarifas se establecen sin un control o supervisión efectiva por parte de la autoridad portuaria. Hasta el año 2023, las modificaciones tarifarias de las terminales concesionadas del Puerto de Buenos Aires debían ser aprobadas por el concedente (Estado Nacional/AGP). Esa exigencia fue eliminada por decreto del presidente Fernández. Actualmente, las tarifas se modifican y la ANPYN/AGP sostiene que se trata de una cuestión entre privados, por lo que no interviene. Esta postura desconoce —o minimiza— la evidente asimetría de poder existente entre una terminal portuaria concesionada y una pyme exportadora o importadora. No se trata de una negociación entre partes en igualdad de condiciones, sino de un servicio esencial prestado en un mercado altamente concentrado, donde la carga carece de capacidad real de negociación. Considerar que es simplemente “un tema entre privados” implica ignorar el rol dominante que detentan las terminales dentro de la cadena logística y desentenderse de la responsabilidad regulatoria que corresponde al Estado en actividades concesionadas de interés público.

A ello se suman movimientos adicionales y el otorgamiento de turnos sin control por parte de la carga, aspectos sobre los cuales tampoco existe auditoría efectiva. La Aduana fue la única autoridad que intervino en este tema.

Otro caso es el cobro de un adicional por el manejo de contenedores de 40 pies HC, que constituyen equipos estándar para todas las navieras. Varias terminales aplican un extracosto en la importación. Desde hace años, la carga solicita que la autoridad nacional dicte una norma que establezca claramente que el contenedor 40’ HC es estándar y que no corresponde aplicar un cargo adicional.

A nivel internacional, las navieras modifican sus tarifas mediante la incorporación de múltiples ítems que se agregan al valor del flete, también sin un control efectivo por parte de la carga ni de los gobiernos. Entre ellos: emisión de B/L, Administration fee, River Plate toll fee, Bunker Recovery Charge (BRC), THC destination (que también cobra la terminal), document fee, lift on/off origin, Emergency Operational Recovery Surcharge, Peak Season Surcharge, Freight All Kinds rates, Safety and Security surcharges, Low Water surcharge y PBIP.

Por ejemplo, en el Bunker Recovery Charge (BRC), una línea hacia la costa este de Estados Unidos aplicará a partir del 1º de marzo un costo de u$ 114 por TEU dry o 171 por TEU reefer para el trayecto US–Argentina, y u$ 352 por TEU dry y 528 por TEU reefer para el trayecto Argentina–US. El mayor valor del BRC en el tráfico de exportación resta competitividad a las exportaciones argentinas.

Los recargos por Peak Season o Low Water agregan costos a las importaciones y reducen la competitividad exportadora.

Asimismo, se cobra a la carga el código PBIP, correspondiente a la normativa internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias establecida por la Organización Marítima Internacional tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. La Argentina es signataria del tratado y su cumplimiento es obligatorio para buques e instalaciones portuarias. El costo de estas medidas de seguridad debería estar incorporado en la estructura de costos de las navieras y terminales, ya que sin ellas no podrían operar. Otro costo paraarancelario que atenta contra la competitividad es el valor del peaje de la vía de navegación troncal. En septiembre de 2024 se incrementó un 40% en dólares para cancelar una deuda que el concesionario AGP mantenía con la empresa contratada para el dragado. Según un estudio de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, la deuda ascendía a 94 millones de dólares. Los buques pagaban la tarifa completa, sin subsidios, y el aumento quedó incorporado de forma permanente.

La ANPYN también modificó las secciones para el pago del peaje. El puerto de La Plata estaba en la sección 1.1 y pagaba por navegar hasta Rada La Plata por los canales Punta Indio e Intermedio. Desde hacía años, la carga que opera por Buenos Aires y Dock Sud solicitaba que estos puertos se incluyeran en la misma sección 1.1, dado que de la sección 1.2 solo utilizan 20 km, los de menor necesidad de dragado. La sección 1.2 se extiende hasta la altura del puerto de San Pedro.

La decisión adoptada fue incorporar a La Plata en la sección 1.2. El mayor volumen de dragado se realiza en el canal Emilio Mitre, que no se utiliza para acceder a Buenos Aires, Dock Sud ni La Plata.

Las terminales construidas en Timbúes solicitaron su equiparación con San Lorenzo para pagar menor peaje, y la ANPYN modificó la sección en ese sentido. El 90% de la carga en contenedores se mueve por Buenos Aires y Dock Sud. La estructura vigente agrega costos a la importación y reduce competitividad a la exportación. Desde el punto de vista geográfico, todos los puertos fluviales argentinos —La Plata, Buenos Aires, Dock Sud y los ubicados sobre los ríos Paraná y Uruguay— se encuentran en desventaja frente a Montevideo y los puertos brasileños. Requieren largos canales de acceso, dragado permanente, presentan profundidades limitadas y, en muchos casos, navegación en un solo sentido. Estas condiciones implican mayores costos de peaje, practicaje, demoras operativas y limitaciones para completar carga.

Los buques deben reducir calado para ingresar al Río de la Plata y, al salir, completar carga en otros puertos. Todo ello incrementa los costos logísticos.

El peaje debería cobrarse por kilómetro o milla náutica navegada: a mayor distancia del mar, mayor costo de mantenimiento y balizamiento. En la década de 1990, cuando se licitó el sistema, la producción de granos era de 40 millones de toneladas y gran parte se exportaba por Buenos Aires y Dock Sud, con inconvenientes para el ingreso de camiones y vagones ferroviarios a la ciudad. Se estableció entonces el cobro por secciones para incentivar el uso de los puertos del Paraná.

Con la estabilidad de los años noventa, la siembra directa y las mejoras tecnológicas, la producción creció exponencialmente. El volumen actual que se mueve por el Paraná debería poder sostener por sí mismo el costo del dragado y balizamiento para permitir el acceso de buques oceánicos. Si ello no resulta posible, corresponde replantear la logística del comercio exterior argentino. No parece razonable depender exclusivamente de puertos fluviales ubicados a 700 km de aguas profundas, en un sistema altamente sensible al cambio climático y al régimen de lluvias en las cuencas de los ríos Paraná y Paraguay.

En el pliego, la ANPYN fijó una banda tarifaria máxima y mínima que eleva el valor del peaje, así como profundidades sujetas a estudios de impacto ambiental. La tarifa mínima prevista es de 4,39 u$/TRN; si se oferta un valor inferior en más de un 5%, la propuesta se desestima. Actualmente, la tarifa es de 4,30 u$/TRN. El pliego incorpora además obligaciones que exceden el dragado y balizamiento. En el “Anexo VI – Plan Económico Financiero de la Concesión” se detallan, para 25 años:

Tasa de control y fiscalización (2%): u$ 303.934.227

Fondo imprevistos y contingencias (1,5%): u$ 227.950.669

Inversiones en seguridad (2,5%): u$ 379.913.786

Sistema de atención de derrames: u$ 239.480.056

Gastos administrativos: u$ 407.381.985

Mantenimiento de puntos remotos: u$ 100.134.886

Pronósticos de niveles: u$ 11.378.802

Centro de monitoreo: u$ 4.160.125

Hidrometeorológico: u$ 30.635.243

Software mantenimiento: u$ 23.282.786

El total asciende a u$ 1.728.252.565 en 25 años, lo que representa un 22% adicional sobre el costo de dragado (u$ 6.733.159.178) y balizamiento (u$ 1.140.471.027), que suman u$ 7.873.630.205.

La tasa de control (2%), el fondo de imprevistos (1,5%) y las inversiones en seguridad (2,5%) se depositarán en un fideicomiso administrado por la Agencia, que decidirá la asignación de u$ 911.798.682 durante los 25 años de concesión. Este esquema introduce un margen de discrecionalidad en la utilización de esos recursos. Todos los ítems mencionados agregan costos y restan competitividad.

Algunos pueden resolverse mediante resoluciones administrativas —control tarifario de terminales, regulación del sistema de turnos, redefinición de criterios de cobro—; otros requieren modificaciones normativas de mayor alcance.

En síntesis, si se pretende competir en el mercado internacional, deben eliminarse las medidas paraarancelarias autoinfligidas. Sin esa corrección estructural, cualquier esfuerzo productivo continuará soportando sobrecostos que colocan a la Argentina en desventaja frente al mundo.

Fuente: Issuu