BUENOS AIRES.- En la ciudad de Graz, Austria, los caños de escape de los colectivos huelen a papa frita. Las 135 unidades de transporte público que funcionan allí utilizan como combustible aceite comestible usado. Es más, las tiendas austríacas de McDonald s envían el 90% del aceite usado a Hamburgo, Alemania, donde se elabora un millón de litros de combustible.

Para 2010, todo el transporte público europeo deberá utilizar un 5,75% de biocombustible para poder circular. Dicho de otro modo, o el mundo empieza a comer más papas fritas para reciclar el aceite o, lo que es más factible, se comienza a multiplicar la oferta de aceites vegetales para acompañar una tendencia mundial: la del reemplazo progresivo de los combustibles fósiles (contaminantes y atados a los precios del petróleo) por otros de origen vegetal, como el biodiesel y el etanol (renovables y más amigables con el medio ambiente).

¿Qué es el biodiesel? Es el resultado de una reacción química (transesterificación) que ocurre cuando a un aceite vegetal (de soja, girasol, colza, palma, maní, entre otros) se le agrega un catalizador (hidróxido de sodio, o soda cáustica) y un alcohol liviano (metanol o etanol). El producto final es el ester metílico o etílico (o biodiesel), cuyo uso no requiere más que la homologación por parte de las terminales automotrices (a lo sumo, un cambio de manguera en los motores, no más).

¿Por qué Argentina puede convertirse en un Medio Oriente Verde (y los productores agrícolas en jeques pampeanos)? Porque es el primer exportador mundial de aceites de soja y girasol: en 2005 vendió por US$ 2778 millones. De las 150.000 toneladas diarias de aceite de soja que produce, exporta el 92%. Pero también embarcó porotos de soja por US$ 2269 millones y maíz (insumo para producir etanol) por US$ 1350 millones.

El mercado mundial de combustibles ronda las 1100 millones de toneladas. "Con una pequeña proporción de biodiesel que se agregue al gasoil, y de etanol a las naftas, se genera una demanda enorme", explica a LA NACION Claudio Molina, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno.

Pese a ser el principal exportador mundial de aceite de soja, "la Argentina no está vista como un abastecedor [de biodiesel], no aparecemos en ningún estudio ni análisis internacional", dice Gustavo Idígoras, agregado agrícola de la Argentina ante la Unión Europea (UE), el productor y demandante más grande de biodiesel.

Allí reside la oportunidad, según Idígoras, que prevé un "nuevo boom productivo" si la Argentina se inserta en esta ola tecnológica: "Si aunamos las dos industrias más fuertes de nuestro país, la agroindustrial con la petroquímica, el salto competitivo que podríamos dar sería de tal magnitud que los actuales niveles de inversión se verían duplicados o triplicados", señala.

La Argentina no está exenta del uso del biodiesel. El 19 de este mes quedó sancionada la ley 26.093 que establece un corte obligatorio de la nafta y el gasoil con un 5% de biocombustibles a partir del 1° de enero de 2010.

"No obstante, la dinámica del sector estará vinculada a las exportaciones. Vamos a vender 2 millones de toneladas de biodiesel y un millón de etanol, dejando lo suficiente para abastecer el mercado interno", sostiene Molina, que apunta al bloque comunitario como mercado natural (ver infografía). En efecto, según el programa de la UE, en 2005, el 2% del combustible usado por el transporte público debía ser biodiesel: "No llegaron ni al 1% con su producción. Y en cuatro años van a necesitar 15 millones de toneladas de biodiesel. No les queda otra que importarlo", agrega.

Inminente
Si bien todavía no hay antecedentes de exportación de biocombustibles en el país, y apenas 20 fábricas lo producen, mayormente para el autoconsumo, Molina dice que es "inminente" el desarrollo de la industria.

"Una tonelada de biodiesel se exportará a entre 600 y 680 dólares, mientras el aceite de soja crudo se embarca a 480 dólares: si exportamos 2 millones de toneladas de biodiesel en 2010, estamos hablando de US$ 300 millones de valor agregado, como mínimo", indica.

Juan Manuel Martín Gutiérrez, presidente de New Fuel, empresa que fabrica y exporta plantas para la elaboración de biodiesel, lo resume de esta manera: "El litro FOB de biodiesel ronda los 60 centavos de dólar y su costo de producción es de ocho centavos, con lo que deja una utilidad neta de entre 12 y 20%". Y Jorge Kaloustian, titular de Oilfox (firma que cuenta con contratos de exportación de biocombustible), indica que "el aceite se compra en el mercado interno a 370 dólares la tonelada, y la exportación de biodiesel sale a US$ 650".

En principio, la industria de los biocombustibles estará integrada por los productores (que verán incrementada su renta ante un nuevo aprovechamiento económico de los granos), las aceiteras (Vicentín ya invirtió US$ 75 millones en una planta de biodiesel), los acopiadores y los que se dedican a elaborarlo y a fabricar plantas para transformar el aceite en combustible.

"En New Fuel fabricamos plantas totalmente automatizadas con capacidad de hasta 5500 litros por día, y los valores oscilan entre 150.000 y 1.500.000 dólares", añade Gutiérrez. Las máquinas, homologadas por Estados Unidos y la UE, salen desde el taller de La Tablada hasta Portugal, Rumania y, próximamente, a Canadá. "Nuestros clientes son tanto las aceiteras como las petroleras, pero estamos por lanzar una línea más chica con una capacidad de producción de alrededor de 1000 litros por día, ideal para el autoconsumo", añade Gutiérrez.

Por su parte, Oilfox -que proveyó el "gasoil vegetal" usado en la travesía Panamericana 2006 Pro Biodiesel, donde tres vehículos Touareg, de Volkswagen, unieron Alaska con Ushuaia en 15 días- firmó un contrato con una distribuidora inglesa para enviar durante 5 años diez millones de litros por mes, y otro con un cliente suizo por 5 millones de litros, que utilizará el biodiesel para generar energía eléctrica.

Kaloustian advierte que todavía no está armada la logística para exportar esos volúmenes: "Faltan tanques de almacenamiento y espacio en los puertos para instalar las plantas de elaboración. Además, los europeos nos piden cumplir con una hoja de seguridad de 20 puntos. Acá hay que homologarla y nadie sabe cómo. Estamos inaugurando la industria", manifiesta. Aun así, en dos semanas podría salir la alianza estratégica para contar con un puerto (en Santa Fe), tanques y espacio para la planta. "Si todo va bien en 60 días tendremos una fábrica para producir entre 20 y 30 millones de litros por mes", se ilusiona Kaloustian.

Pero como, en definitiva, el biodiesel se usa sobre todo como "aditivo", las petroleras tendrán un rol vital en cuanto al control de calidad. Además, seguirán manejando la distribución y comercialización de los combustibles. Por esta razón, Repsol YPF invertirá US$ 30 millones en una planta que producirá 120.000 toneladas por año, y que estará en funciones a fines de 2007.

"Estamos analizando el proyecto de cara a los mercados interno y externo. El campo tiene la materia prima y nosotros la tecnología y el conocimiento de la elaboración. Una alternativa que evaluamos es integrarnos con el campo para recorrer el camino juntos, haciéndonos de los granos y transformándolos en biocombustible", señaló Analía Costa, gerenta de Biocombustibles de la petrolera. En diciembre último, Repsol YPF inauguró el Centro de Investigación de Biocombustibles, en el polo petroquímico de Ensenada, donde realizan ensayos en bancos de motores para analizar performances, consumos y emisiones.

La enfermedad del remedio

La ventaja del biocombustible, causa eficiente de su impulso en todo el mundo, es que disminuye las emisiones de dióxido de carbono, abundantes en los combustibles fósiles y responsables del efecto invernadero. Pero provoca alarma el hecho de que se extienda la frontera agrícola sojera para responder a la demanda. Y el beneficio que se logra en el cuidado del medio ambiente con el reemplazo de los hidrocarburos engendra, a su vez, un impacto negativo ante el riesgo de desertificación.

Miguel Almada, economista del Programa Nacional de Biocombustibles de la Dirección de Agricultura de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos (Sagpya), indica que "hay otros cultivos más ricos en aceite que la soja, como la colza. Estamos desarrollando un programa con cultivos alternativos, para áreas marginales, cuyo aceite no compita con el destinado a elaborar alimentos. Hay que desarrollar aceites baratos, porque a la larga se van a usar para ser quemados dentro de los motores", añade.

La colza tiene posibilidades: "En la Argentina sólo hay 20.000 hectáreas sembradas. Pero su aceite es el preferido por los europeos para hacer biodiesel. Es más, les otorgan un subsidio de 45 euros por hectárea, y castigan con US$ 80 el biodiesel hecho con aceite de soja. No obstante, tienen limitaciones dado que sólo cuentan con 1,6 millón de hectáreas", recuerda Molina.

Brasil, experto en etanol, está desarrollando en el Nordeste el ricino, un cultivo rústico que crece en zonas marginales y tiene un aceite de altísimo valor. India está trabajando con la jatropha, una crucífera similar a la colza. España está impulsando un tipo de cardo, el cynara, un primo del alcaucil: "Tiene una semilla que produce buena cantidad de materia grasa y un tallo del que se puede sacar etanol. Acá podría crecer muy bien en Comodoro Rivadavia", amplía Molina.

Kaloustian destaca que la experiencia de Oilfox abarcó experimentos con el tártago, un yuyo silvestre que le da el nombre a la localidad salteña de Tartagal. "Es una maleza, pero rinde 1200 litros de aceite por hectárea contra los 400 de la soja, con la ventaja de que se cultiva en una zona marginal."

Resta como incógnita el "castigo" arancelario que se le aplicará en concepto de retención al biodiesel, que hoy paga un 5%, mientras que el aceite abona un 20%. De llevar el derecho de exportación a este último porcentaje y con un mercado potencial de US$ 300 millones, muchos creen que 60 millones de recursos fiscales son demasiado tentadores para dejarlos pasar.