Desde los inicios del desarrollo de la agricultura en Argentina las langostas
constituyeron una de las principales plagas, causando estragos en las áreas
sembradas de la zona central del país. Poco a poco se fueron desarrollando
métodos para combatirlas, aunque se encontraba una forma eficiente, en especial
por lo difícil que era fumigar grandes áreas con la escasa maquinaria que
existía. En la primera mitad del siglo XX, con el avance de la agricultura en la
zona pampeana, este problema pasó a ser uno de los más importantes para el
sector y comenzaron a gestarse planes que llevarían a su eliminación total
durante los años cuarenta y cincuenta. Sin embargo fue necesaria la aparición y
el perfeccionamiento de un tipo de máquina nuevo para hacerlo posible: el avión.
Tan solo ocho años después del primer vuelo que los hermanos Wright hicieron en
1903, con el que comenzó el vuelo propulsado de los aparatos más pesados que el
aire, el 29 de marzo de 1911, el inspector forestal alemán, Alfred Zimmermann,
patentó en Berlín la idea del uso del avión para la aplicación de insecticidas
en masas forestales. Sin embargo por ese entonces los aviones existentes eran
muy pequeños, con poca potencia y por lo tanto, muy poca capacidad de carga, de
modo que solamente podrían haber sido efectivos en pequeñas superficies.
Como sucede en la mayoría de los casos está idea recién se pudo poner en
práctica algún tiempo después. En este caso, el fin de la I Guerra Mundial
brindó la posibilidad de contar con aeronaves más desarrolladas, con mayor
velocidad y capacidad de carga. Esto permitió continuar en forma práctica con la
idea de emplear el avión con fines agrícolas, lográndose los primeros resultados
a comienzos de los años veinte en los Estados Unidos.
En Argentina, enterados de esta realidad, durante la Primer Conferencia Nacional
Algodonera, celebrada en 1926, fue presentado un trabajo sobre la lucha contra
la langosta utilizando aviones, el cual también se llevó al entonces Ministerio
de Agricultura de la Nación, que resolvió apoyar la experiencia durante la
primavera de ese año, disponiendo se entregara cantidad suficiente de arseniato
de sodio, a través de la oficina de Defensa Agrícola, para hacer una evaluación.
Tras fabricar el equipo para esparcir el insecticida, el 12 de septiembre de
1926, utilizando su propio avión biplano SAML, Marcelino Viscarret realizó en
Rafaela (Pcia. de Santa Fe) la primera experiencia de fumigación en Argentina.
Contra las langostas desde el aire
A pesar del resultado exitoso de esta experiencia, la aviación civil
argentina aún era muy pequeña y no contaba con infraestructura suficiente como
para encarar una campaña a gran escala para combatir a las langostas, principal
flagelo para los cultivos en los años 30 y 40, de modo que lo que se hacía en
esos tiempos era poner barreras metálicas para contenerlas, donde eran
aplastadas o quemadas. El problema de fumigar era que solamente se podía hacerlo
desde tierra, por lo que era muy difícil alcanzar a cubrir grandes superficies,
mientras que la efectividad era solamente contra los insectos que estén en
tierra, por lo que había que adivinar en donde aparecerían a comer las langostas
para fumigarlas. Atacándolas desde el aire, podía eliminárselas en vuelo, con
mayor velocidad y en una mayor extensión. Por ese motivo a comienzos de la
década del cuarenta se solicitó el apoyo de la Aviación del Ejército, que tenía
gran cantidad de aeronaves que podían ser de utilidad. Por ese motivo en 1944 se
comenzó a trabajar en el tema y se eligió el modelo del avión que realizaría el
primer trabajo agrícola a gran escala en Argentina, que fue un modelo de
concepción totalmente argentina, uno de los primeros modelos construidos por la
Fábrica Militar de Aviones (FMA), el Ae.M.B.2 Bombi. Este modelo había sido
concebido en 1935 como aparato de bombardeo o transporte, siendo hasta entonces
la máquina más grande producida en el país. Se fabricaron quince ejemplares pero
pronto demostraron que no eran muy eficientes como bombarderos por las nuevas
tecnologías que por ese entonces se experimentaban en las primeras potencias y
que Argentina logró incorporar poco antes de que se inicie la guerra al importar
bombarderos desde Estados Unidos. Por esa razón el Bombi fue relegado a tareas
de observación, transporte, lanzamiento de paracaidistas, evacuación sanitaria,
fotografía, etc. Dada la disponibilidad de estos robustos aparatos y a que no
tenían una tarea específica asignada por ese entonces, se decidió modificar a
tres aviones del Grupo 1 de Observación para servir como fumigadores y
participar activamente en la lucha contra la langosta, con un equipo instalado
en la abertura ventral empleada para la cámara fotográfica y dos tanques de 200
litros cada uno en el interior del fuselaje. Las máquinas fueron enviadas desde
su base en Paraná en comisión a la Agrupación Entrenamiento en El Palomar donde
fueron modificados y evaluados a mediados de 1945, ya operando en la recién
creada Fuerza Aérea Argentina.
Inmediatamente comenzaron los vuelos fumigando la provincia de Buenos Aires y
otras áreas del país de manera exitosa demostrando la efectividad de la idea de
atacar a las langostas desde el aire. Desde entonces la aviación no dejaría de
atacar a los insectos hasta acabar con la plaga.
Nuevos aviones
Sin embargo, el Bombi era un avión demasiado grande para lo que se necesitaba
y era caro de operar en este tipo de misiones, además de que eran necesarios en
otras tareas, especialmente lanzando paracaidistas. Por ese motivo el 21 de
febrero de 1946 los aparatos retornaron a El Palomar para sacarles el equipo
rociador, que fue instalado junto a otros dos fabricados, en cinco biplanos Avro
626 Advanced Trainer. Los aparatos, que lucían las matrículas 6, 7, 9, 10 y 12,
eran los sobrevivientes de un lote de quince adquiridos en 1932 para
entrenamiento y que aunque habían sido reemplazados en sus funciones por los
Focke Wolf Fw-44J Stieglitz, construidos bajo licencia por la FMA, aún seguían
volando para tareas generales, sobre todo para que los pilotos puedan hacer
horas de vuelo en una máquina económica y fácil de volar. En esos tiempos ya
estaban cerca del fin de su carrera y como en el caso de los Bombi, estaban
disponibles, de modo que se decidió adaptar el habitáculo para el alumno,
ubicado detrás del piloto, instalando el tanque de insecticida y una abertura en
la parte inferior.
La Agrupación Entrenamiento empleó estas máquinas hasta que el 3 de julio se
decidió transferirlos a la Dirección General de Aeronáutica Civil, para que
vuelen bajo un mando civil que se adecuaba más a sus funciones. Sin embargo los
aviones estaban muy viejos y solamente volaban dos a la vez, mientras los otros
tres estaban fuera de servicio, de modo que en 1947 se decidió radiarlos de
servicio definitivamente y buscar un aparato más adecuado.
Guerra total a la langosta
Luego de la experiencia obtenida con los Bombi y Avro Trainer, la Secretaría
de Aeronáutica y el Ministerio de Agricultura estaban listos para dar un paso
más e implementar la lucha contra la langosta en todas las zonas afectadas, de
una manera efectiva que acabe con la plaga. En ese año de 1947 apareció en
Argentina un insecticida llamado Effusan, que causaba una parálisis motriz en
las langostas al entrar en contacto con ellas, de modo que lanzando el producto
sobre una manga de estos insectos, a una altura de unos 125 metros, todas eran
eliminadas sistemáticamente. Ahora solamente era cuestión de localizar la manga
y luego enviar allí a los aviones. El problema era que para exterminarlas era
necesaria una gran cantidad de Effusan y a veces los aviones deberían mantenerse
en vuelo por largos períodos, esperando hasta que los observadores en tierra
localicen a las langostas y los guíen hacia el lugar. Por eso se necesitaba un
aparato grande y con un importante radio de acción. El apoyo terrestre a las
aeronaves era fundamental, debiendo contar en los aeródromos de las localidades
en donde operaban, con suficiente cantidad de combustible e insecticida.
Luego de analizar los distintos aviones de transporte con que se contaba en ese
entonces se descartó a los Vickers Viking, Bristol 170 y Douglas DC-4 porque
eran más necesarios en tareas de transporte y no podían adaptarse fácilmente a
este tipo de operaciones. Los DC-3 también fueron descartados porque se los
necesitaba para apoyar a las actividades de la fuerza aérea, de modo que
solamente había un modelo que se adaptaba a los requerimientos, los viejos
trimotores alemanes Junkers Ju-52/3m. Estos eran aviones diseñados antes de la
Segunda Guerra Mundial y aunque eran extremadamente robustos y confiables, ya
estaban quedando obsoletos frente a los nuevos transportes y la derrota alemana
en la guerra hacía que poco a poco los repuestos vayan escaseando. La aviación
militar Argentina disponía de cinco aparatos desde 1938 y en 1945 se
incorporaron otros diez provenientes de Brasil. Con la llegada de los nuevos
transportes arriba mencionados, los Ju-52 quedaron relegados a tareas de
transporte sanitario, lanzamiento de paracaidistas y remolque de mangas de tiro,
operando en la Agrupación Transporte II, basada en El Palomar, provincia de
Buenos Aires. Todos menos uno de los aviones fueron adaptados para rociar el
polvo, instalando un equipo en el interior de la cabina consistente en una tolva
con una toma de aire en la parte inferior del avión. El aire ingresaba por allí
y al dirigirse hacia el escape succionaba el Effusan. En diciembre de 1947 los
aviones estaban listos para empezar a operar en el norte del país, en donde eran
necesarios, por lo que progresivamente fueron desplegados primero a las
localidades de Formosa, Orán, Paso de los Libres, Posadas, Presidencia Roque
Sáenz Peña y Tartagal, y más adelante a Monte Caseros, Resistencia y Corrientes.
El traslado de las 40 toneladas de insecticida se hizo en aviones Bristol 170
hasta Monte Caseros y desde allí en los Junkers. Según recuerda el comodoro
Carlos Smachetti en su libro “Una Guerra Singular”, donde narra su experiencia
en estas operaciones, durante el vuelo el polvo caído de algunas bolsas rotas se
esparcía por la cabina y era inhalado por la tripulación, al tiempo que se
pegaba en la piel por la transpiración, causando la intoxicación de muchos
pilotos y mecánicos. A comienzos de 1948 se iniciaron las operaciones, con el
apoyo de la Dirección de Acridiología del Ministerio de Agricultura, proveyendo
el Effusan y todo el apoyo técnico necesario. Para que el polvo no los afecte la
tripulación debió empezar a usar un mameluco blanco, antiparras, guantes y
barbijo. Debido al intenso calor de la zona, el trabajo con ese equipo era
agobiante, además que restaba potencia los motores, mientras que debieron
colocarse rejillas en las tomas de aire de los radiadores de aceite, para que no
entren las langostas. A esto se sumaba lo agreste de la zona que debían
sobrevolar a 125 metros de altura, en la que cualquier emergencia hubiera dado
pocas posibilidades para elegir un terreno propicio para aterrizar. Sin embargo
las tareas se llevaron a cabo sin que se produzcan accidentes graves,
recorriendo todo el norte de Argentina en estos viejos aviones, que vibraban
intensamente, volando desde aeródromos con instalaciones muy precarias.
Solamente hubo algunos accidentes forzosos que no causaron víctimas ni daños
importantes en los aviones.
Debido a que la Fuerza Aérea ya no necesitaba los aviones y la lucha contra la
langosta no había terminado, a comienzos de 1949 nueve de los aviones fueron
transferidos al Ministerio de Agricultura que comenzó a operarlos con matrículas
civiles en lugar de las militares. Mientras tanto en la zona central del país
comenzaban a emplearse gran cantidad de pequeños aviones civiles adaptados para
fumigar y los primeros helicópteros, que fueron los Sikorsky S-51 y Bell 47 de
la Secretaría de Aeronáutica, difundiéndose cada vez más el uso de la
aeronáutica en apoyo de las tareas agrícolas.
Para la primera mitad de los años cincuenta se el intenso trabajo ejercido por
los Junkers Ju-52 había logrado disminuir la cantidad de langostas de una forma
tan considerable que ya no eran una amenaza para los cultivos. Debido a esta
situación el Ministerio de Agricultura decidió terminar la campaña y dar de baja
a los aviones, ya que las tareas de mantenimiento de la cantidad de langostas,
así como los demás trabajos de fumigación contra otras plagas podían realizarse
con la creciente flota de aeronaves pequeñas, la mayoría de las cuales eran
privadas. Además la infraestructura disponible para apoyar su accionar fue cada
vez mayor y actualmente es el sector de la aeronáutica con más desarrollo en el
país.
Uno de estos Junkers Ju-52 fue preservado y hoy se encuentra en el Museo
Nacional de Aeronáutica, actualmente es el único de estos famosos aviones que
queda en América Latina y uno de los únicos en el mundo. De los otros modelos no
se conserva ninguno.
Por Santiago Rivas – exclusivo estilo Agrositio.com
