Argentina cuenta con más de 500.000 km de caminos rurales, de los cuales aproximadamente
260.000 km se encuentran en la región pampeana. Esta red representa el 82% de la infraestructura vial nacional y constituye un componente esencial para la producción, la conectividad y el desarrollo territorial.
Los caminos rurales cumplen una función que trasciende el transporte de bienes agropecuarios: facilitan el acceso a servicios de salud, educación, seguridad, conectividad y oportunidades de desarrollo, contribuyendo al arraigo y a una mejor distribución de la población en el territorio.
A pesar de su relevancia estratégica, la red vial rural ha sido históricamente relegada en las políticas públicas. La falta de inversión sostenida, la ausencia de planificación de largo plazo y el deterioro progresivo de la infraestructura limitan su capacidad para responder a las necesidades productivas y sociales actuales.
La experiencia internacional demuestra que los caminos rurales deben ser gestionados como infraestructura estratégica para el desarrollo económico. Australia, China, Estados Unidos y los Países Bajos han implementado modelos basados en financiamiento sostenido, innovación tecnológica, gestión descentralizada y planificación de largo plazo. En particular, Australia considera a los caminos rurales un activo nacional crítico para la competitividad agroexportadora, enfoque que podría servir como referencia para el diseño de políticas públicas en Argentina.
Casos exitosos como el Consorcio de Servicios Rurales de General Madariaga (CASER) demuestran buenos ejemplos de articulación entre la política publica y la inversión y gestión privada.
La evidencia relevada indica que mejorar la infraestructura vial rural requiere una combinación de factores: inversión sostenida, innovación tecnológica, planificación integral y esquemas de gobernanza que promuevan una mayor articulación entre el sector público y los usuarios de la red.
Opinión de los sectores productores y profesionales agropecuarios
El 79% de los encuestados afirmó que los caminos se encuentran en "malas" o "muy malas" condiciones. Además, el 75% aseveró que los caminos no son transitables durante todo el año.
El 68% de los consultados declaró haber sufrido pérdidas económicas reales debido a demoras o a la imposibilidad absoluta de retirar la producción de los campos. A su vez, el 59% de la muestra estimó que el mal estado de los caminos incrementa el costo logístico en más de un 10%.
El 68% de los participantes denunció la existencia masiva de pozos en las calzadas de tierra. Además, el 82% constató la presencia de deformaciones en la calzada (27% de forma bastante seguida y 55% cada tanto).
Los caminos rurales no solo son utilizados para el traslado de la producción, un 16% lo usa para sus actividades diarias.
Un 82% manifiesta una inexistente o deteriorada señalización vial en los caminos de tierra, lo cual muestra una ausencia en el mantenimiento o actualización para la seguridad vial.
Un 70% de los encuestados considera importante la coordinación entre el municipio y los productores para mejorar los caminos. Un 45% sostiene que lo prioritario es la estabilización del suelo con cemento o tosca como principal punto de mejora.
La Asociación Argentina de Carreteras (AAC, 2018) define al camino rural como una vía de bajo estándar, con calzadas reducidas, generalmente de tierra o ripio, destinada al tránsito agrícola y de baja intensidad. Por su parte, el Ministerio de Obras Públicas (2021) lo define como una infraestructura vial de baja jerarquía que integra la red terciaria y cumple funciones de conectividad local y productiva. Esta última definición amplía el alcance del concepto al incorporar explícitamente la conectividad local.
En Argentina existen más de 500.000 km de caminos rurales, de los cuales aproximadamente
260.000 km se encuentran en la región pampeana. Estas vías corresponden principalmente a la red terciaria, que representa cerca del 82% de la red vial nacional y cuya gestión y mantenimiento dependen de los municipios locales. La red secundaria, definida como el conjunto de caminos que vinculan las cabeceras municipales entre sí y sus respectivos accesos, se encuentra bajo la jurisdicción de las direcciones provinciales de vialidad y posee una extensión aproximada de
180.000 km. Por su parte, la red primaria está constituida por rutas nacionales y provinciales destinadas a conectar los principales centros de producción, consumo y exportación del país. Esta red, cuya administración corresponde principalmente al Estado nacional, cuenta con una extensión cercana a los 37.800 km.
Si bien los caminos rurales representan el 82% de la red vial nacional, reciben escasa atención tanto en las políticas de Estado como en la literatura especializada, y aún no logran despertar el verdadero interés para la potenciación de la productividad, la inclusión social y el desarrollo federal.
Su importancia radica en que constituyen una red de conexión que articula la vida económica y social de los territorios rurales. En ellos interactúan productores, transportistas, organismos públicos, empresas, estudiantes y organizaciones civiles, generando relaciones de producción, educación, vecindad y cooperación. Por ello, el análisis de los caminos rurales trasciende la dimensión productiva y alcanza aspectos sociales, territoriales y de gestión.
En general, el camino rural es visto como un no-lugar, lo cual lleva a una confusión analítica. En estos sitios, no sucede nada para los poderes públicos, porque son espacios de anonimato, sin identidad y vacíos de significado (Jensen, O., 2009), pero como venimos diciendo, no solo hacen de soporte para la vida, sino que producen identificaciones y experiencias (individuales y de sociabilidad); devienen por tanto de lugares, espacios físicos atribuidos de significados y en los
que se desenvuelven relaciones sociales, de ahí la construcción de centenares de pueblos o parajes, compuestos no solo por sitios donde se habita, sino también, caminos donde se transita (Salomón, 2023).
La región denominada Cuenca del Río Salado abarca una extensión aproximada de 5,2 millones de hectáreas, según los datos del Censo Nacional Agropecuario (Censo Nacional Agropecuario, 2018). Esta subregión de la pradera pampeana se encuentra delimitada y comprendida por una treintena de partidos de la provincia de Buenos Aires, entre los que se destacan Ayacucho, Rauch, Chascomús, Pila, General Belgrano, Las Flores, Azul, Tapalqué, Dolores y Castelli, entre otros.
A nivel provincial y nacional, la relevancia de la Cuenca es estratégica. Se especializa de forma casi exclusiva en la ganadería, albergando cerca del 75% del stock vacuno provincial y especializándose en la producción y abastecimiento de terneros que luego serán recriados o engordados (invernada) en otras zonas productivas del país (CARBAP, s.f.).
Como primer eslabón de la cadena, la cría enfrenta estructuralmente una posición de debilidad relativa en la negociación de precios frente a los eslabones posteriores (recriadores, invernadores y frigoríficos). Además, la región opera con limitantes tecnológicas de procesos, manteniendo históricamente tasas de destete promedio que oscilan entre el 65% y el 70%, lo que marca una ventana de oportunidad para la mejora de la eficiencia mediante el manejo del pastizal natural y planes sanitarios.
Dadas las características hidrológicas de la región, las obras de infraestructura hídrica son fundamentales y estratégicas tanto para el desarrollo productivo como para el desarrollo social y la conectividad rural. Sin embargo, históricamente se ha ejecutado solo una parte de los proyectos proyectados en el Plan Maestro de la Cuenca Río Salado.
A la pérdida directa de capital productivo se sumó la crisis logística: la intransitabilidad de la red de caminos de tierra generó descalces temporales críticos en la oferta de hacienda. Ante la imposibilidad de cargar los animales en los campos, el flujo de comercialización se interrumpió de manera intermitente. El análisis del ingreso de camiones al Mercado Agroganadero de Cañuelas (MAG) refleja con claridad este déficit de oferta concentrado en los bimestres de enero-febrero y abril-mayo, un patrón de escasez y volatilidad que continúa afectando la plaza ganadera en la actualidad (Instituto de Estudios Económicos - Sociedad Rural Argentina, 2025).
El sudeste de la provincia de Buenos Aires está comprendido por los partidos de Necochea, Lobería, Balcarce, General Alvarado, General Pueyrredón, Tandil, Ayacucho, Mar Chiquita, Coronel Dorrego, Tres Arroyos, Benito Juárez, General Madariaga y San Cayetano (Bolsa de Cereales de Buenos Aires, 2026). Esta región representa una superficie productiva total de 4,23 millones de hectáreas (Censo Nacional Agropecuario, 2018).
Haciendo un análisis de la aptitud agropecuaria y el uso del suelo, la región tiene una vocación mayoritariamente agrícola-ganadera, con un 66% a 73% de superficie apta para cultivos, aunque con distintos niveles de calidad. Podemos mencionar a los alrededores de Balcarce, Tandil y Necochea con una mayor proporción de suelos de alta capacidad agrícola (Clases II y III); y Olavarría con una alta presencia de suelos Clase IV. En las zonas donde se encuentran los mejores suelos para la producción agrícola, se destaca la adopción entre un 80-90% de la siembra directa, con una rotación liderada por soja, trigo, cebada, girasol y maíz (EEA INTA Balcarce, 2017).
Las características mencionadas anteriormente convierten a la región sudeste en el área con los rendimientos de trigo y cebada más altos y estables del país, al contar con una gran influencia marítima y un régimen de lluvias más regular. Por otro lado, es una región caracterizada por ser gran productora de papa y producción ganadera, predominando los sistemas de ciclo completo y cría (EEA INTA Balcarce, 2017).
A nivel logístico, el sudeste de la provincia está fuertemente influenciado por el puerto de Quequén, uno de los más importantes puertos profundos del país, donde la vocación cerealera y su cercanía al área productiva generan una captación natural de cargas con destino a la exportación, además de ser receptor de importaciones, destacándose el rubro fertilizante. En segundo lugar, se puede nombrar a los puertos de Mar del Plata y Bahía Blanca como canales comerciales.
El estado actual de la infraestructura vial enfrenta serios desafíos debido a la falta de inversión sostenida, el envejecimiento de las rutas y la ausencia de una planificación estratégica de largo plazo.
El mantenimiento deficiente de la red vial impacta directamente en la competitividad del país, incrementando los costos logísticos y reduciendo la seguridad vial. La falta de pavimentación en gran parte de la red terciaria y el deterioro de la red primaria afectan la movilidad y el acceso a servicios esenciales en muchas regiones. El deterioro progresivo de las rutas no solo incrementa los costos de mantenimiento y rehabilitación, sino que también reduce la vida útil de las carreteras, generando una pérdida significativa de capital invertido.
Entonces, se observa que el mal estado de los caminos afecta de tres maneras:
1. Generando demoras y pérdidas de oportunidad en la ventana de cosecha: el sudeste tiene un régimen de lluvias más regular. Si los caminos fallan tras una lluvia, el trigo o la cebada pueden perder calidad comercial (caída de peso hectolítrico), lo que implica una pérdida económica directa por castigos en el precio del puerto.
2. Mayores costos de flete, mantenimiento y desgaste: el deterioro vial reduce la vida útil de los neumáticos y aumenta el consumo de combustible en un 20-30% en caminos de tierra en mal estado.
3. Conflicto asociado a la transparencia fiscal: la creciente judicialización de la tasa vial en partidos como Necochea y General Alvarado pone de manifiesto una ruptura en el contrato social entre el sector público y el privado, donde el pago de la tasa vial no garantiza la contraprestación del servicio.
El caso de Australia
El modelo australiano pondera a sus caminos rurales como un activo nacional crítico para la productividad. El Australian Rural Roads Group (ARRG) es la representación de los gobiernos locales, los cuales producen cerca de la mitad de la producción agrícola nacional. Los mismos son responsables de aproximadamente un tercio de la infraestructura pública y reciben apoyo del gobierno federal a través de programas como Roads to Recovery y el Local Roads and Community Infrastructure (LRCI), con fondos que superan los 3.250 millones de dólares.
En cuanto a tecnología y seguridad, se implementa el Regional Road Safety Program (RRSP), enfocado en tratamientos de bajo costo como el sellado de banquinas y líneas audibles. Según un análisis realizado por el Centro de Investigación en Seguridad Vial de la Universidad de Australia Occidental la implementación de 163 proyectos del RRSP, que abarcan casi 5.000 km de caminos regionales, logró una reducción del 50% en las muertes y del 35% en las lesiones graves, en comparación con los cinco años anteriores.
Por otra parte, debido a la escasez de agua, empresas como RST y GRT implementan tecnologías como estabilizadores poliméricos y agentes higroscópicos como DustMag y Gluon, que permiten ahorros operativos de hasta un 37% al reducir la necesidad de riego constante y el uso de maquinaria pesada.
La visión australiana ha dejado de contemplar a los caminos rurales como un gasto de servicio a la comunidad y pasó a considerarlos una herramienta clave de competitividad para la comercialización de commodities.
El caso de China
China ha transformado su red de caminos terciaria de manera significativa como parte fundamental de su estrategia de revitalización nacional, alcanzando los 4.6 millones de kilómetros de caminos rurales, lo que significa aproximadamente el 85% de su red total,
para fines de 2023.
En cuanto a la gestión y gobernanza, poseen un sistema de Jefes de Carretera (Road Chief System), donde líderes de condados, municipios y aldeas son responsables directos de la gestión vial, con estándares de financiamiento anual específico por kilómetro. Este modelo garantiza una rendición de cuentas clara y una coordinación eficiente para la implementación de políticas nacionales a escala local.
En cuanto a aplicación tecnológica, se utilizan principalmente Pavimentos de Hormigón Prefabricados (PCCP). Esta técnica permite fabricar losas en ambientes controlados, integrar sensores inteligentes desde la fábrica y habilitar el tránsito en forma casi inmediata tras el ensamblaje.
La digitalización es un elemento clave del modelo chino actual. Se utilizan sensores de IoT, drones y satélites para mantener una base de datos dinámica que permite un registro único y actualizado. El uso de Inteligencia Artificial para procesar imágenes de pavimentos permite
identificar baches y fisuras en tiempo real, optimizando costos de mantenimiento e inspección manual.
El caso de los Países Bajos
En los Países Bajos, la gestión de la infraestructura vial está muy vinculada a la gestión del agua. El organismo nacional Rijkswaterstaat (Dirección General de Obras Públicas y Gestión del Agua de los Países Bajos) ha ido cambiando su enfoque: dejó de centrarse solo en la construcción de carreteras y pasó a gestionar sistemas más complejos y multifuncionales, con el objetivo de avanzar hacia la neutralidad climática para 2030.
Cuentan con la tecnología denominada “Sponge Roads”, las carreteras actúan como colectores y reservorios. Se utilizan pavimentos permeables y filtros de arena con hierro y madera para purificar el agua de escurrimiento antes de almacenarla para uso agrícola en épocas de sequía.
Por otro lado, cerca de Eindhoven, en el marco de lo que se denomina Laboratorios Vivos (InnovA58), se prueban innovaciones como el hormigón de geopolímero, pavimentos permeables y las Blade Barriers: barreras acústicas hechas con palas de aerogeneradores recicladas, promoviendo una infraestructura totalmente circular.
El caso de los Estados Unidos
En Estados Unidos, el mantenimiento de las redes terciarias se centra en la innovación tecnológica, en herramientas para la toma de decisiones y la gestión sostenible de las cuencas.
La gestión de los caminos rurales se realiza a través de gobiernos locales, como los condados, los cuales administran una porción significativa de toda la red vial. En algunos estados, como Michigan, estos organismos gestionan cerca del 75% de los caminos.
Cuentan con un sistema de evaluación basado en el estándar PASER (Pavement Surface Evaluation and Rating) para pavimentos y el sistema IBR (Inventory Based Rating) para caminos de tierra. Estos datos se procesan en softwares como “Roadsoft” para generar mapas de calor de deterioro y planificar inversiones plurianuales.
Otro punto relevante es que en Arkansas cuentan con un programa de gestión ambiental denominado “Arkansas Unpaved Roads Program”, creado en 2015. Este programa brinda apoyo económico a los condados que aplican buenas prácticas de manejo (BMPs) para reducir la sedimentación en cuencas prioritarias. La idea principal es evitar que el polvo y los sedimentos erosionados lleguen a las fuentes de agua potable.
América latina
En América Latina, las redes terciarias presentan desafíos como la vulnerabilidad climática (el 75% de los daños están asociados a fallas en el drenaje) e importantes limitaciones presupuestarias.
En Córdoba, Argentina, existe el Sistema de Consorcios Camineros, el cual delega la ejecución del mantenimiento de los caminos rurales en entidades sin fines de lucro integradas por los propios productores agropecuarios que utilizan los caminos. Este modelo asegura que los fondos se utilicen de manera eficiente, ya que los administradores son los beneficiarios directos del buen estado del camino. Además, el sistema ha evolucionado para incluir el "Consorcio Caminero Único", encargado de obras de pavimentación y ripiado bajo un esquema de contribución por mejoras.
Por los caminos rurales no solo circula la producción: también ingresan la innovación, la salud, la educación, la seguridad y los servicios asociados a la conectividad, el arraigo y con este, una mejora de la distribución de la población a lo largo y ancho de nuestro país. También permiten aumentar la densidad productiva, permiten la expansión y especialización de las empresas, mejorando la calidad del empleo (Consejo de Políticas de Infraestructura, 2023).
Hoy la red no garantiza la circulación permanente. Se comparte la mirada de que la red de caminos rurales no evoluciona y, mucho menos, mejora al ritmo de lo que avanzan los sectores productivos.
Los usuarios de los caminos rurales entienden la necesidad de contar con puentes, alcantarillas
y banquinas adecuadas para transportarse desde y hacia el lugar donde viven y desarrollan su actividad. Sin embargo, lo que realmente necesitan es contar con transitabilidad permanente, lo que implica poder tomar el camino en cualquier momento del día y poder transitar con seguridad a una velocidad adecuada.
Estos son determinantes tanto para las empresas como para las personas, porque representan un insumo directo para las primeras y están estrechamente relacionado con la mejora de la calidad de vida, por todas las repercusiones beneficiosas que estas generan para la sociedad.
REGION SUDESTE – CASOS DE ÉXITO
Dentro de la región analizada, se destaca como caso de éxito el Consorcio de Servicios Rurales del Municipio de General Madariaga, siendo una de las primeras articulaciones público-privadas en conformarse en la región. Se trata de una organización integrada por productores rurales que administran el funcionamiento de la red vial mediante los recursos provenientes de la tasa vial, permitiendo una gestión conjunta entre Municipio y el sector productivo.
CASER administra aproximadamente 740 km de caminos rurales del partido de General Madariaga, y entre sus principales obras ejecutadas se encuentran el alcantarillado en conjunto con productores rurales, el alteo de caminos en las zonas de Juancho, Maceo y La Salada y la incorporación de maquinaria destinada a favorecer la capacidad operativa, entre ellas una retroexcavadora, una niveladora de arrastre, tractores y una motoniveladora.
Hace poco, el CASER fue reconocido en un Encuentro Regional de Chascomús, por el Ministerio de Obras Publicas de Buenos Aires y la participación de decenas de municipios de la Provincia.
Por último, se llevó a cabo una encuesta digital destinada a productores y profesionales de la Cuenca del Sudeste y la Cuenca del Río Salado en la Provincia de Buenos Aires. El relevamiento, distribuido con el apoyo de entidades gremiales y civiles como la Sociedad Rural Argentina, AACREA y AAPRESID, alcanzó una muestra de 53 respuestas que representan a más de 15 municipios (liderados por General Belgrano con 9 respuestas y General Madariaga con 6). El perfil de los encuestados se conformó por un 70% de productores agropecuarios, un 27% de profesionales asesores y un 3% de vecinos de la localidad. A continuación, se detallan y analizan los resultados organizados por ejes temáticos.
1. Eje Crítico: Diagnóstico General y Transitabilidad
Este bloque expone la vulnerabilidad estructural del sistema vial, constituyendo la mayor preocupación de los usuarios.
Estado general de los caminos: al consultarles sobre las condiciones de los caminos en su zona, la respuesta fue contundente: el 79% afirmó que los mismos se encuentran en "malas" o "muy malas" condiciones.
Transitabilidad anual: en sintonía con lo anterior, el 75% de los encuestados aseveró que los caminos no son transitables durante todo el año. Esto evidencia que incluso las trazas consideradas habitualmente en "buen" o "muy buen" estado presentan períodos de interrupción.
Impacto de las precipitaciones: dadas las particularidades del suelo de la Región Sudeste y cuenca del Río Salado—caracterizadas por ser zonas bajas con escaso o nulo drenaje natural—, la acumulación de agua ante lluvias prolongadas suele ser duradera.
Al evaluar cuánto tiempo persiste la intransitabilidad post-lluvia, el 41% señaló que dura de 1 a 3 días, mientras que un 23% indicó que se extiende por más de 3 días. El porcentaje restante se divide en un 34% que percibe demoras de 12 a 24 horas y un escaso 2% que reporta menos de 12 horas.
Como conclusión de este eje, determinamos que existe una correlación directa y alarmante entre el descontento físico (79%) y la falta de transitabilidad (75%). Debido a las características topográficas de llanura de inundación de la región, se genera un "efecto tapón" luego de cada precipitación: para casi dos tercios de los usuarios (64%), un evento climático inhabilita los caminos entre 24 horas y más de 3 días, paralizando por completo la actividad de la zona.
2. Eje Económico: Impacto en la Producción y Logística
El impacto financiero y operativo que la deficiente infraestructura impone sobre la actividad agropecuaria representa el núcleo más crítico del relevamiento.
Reprogramación logística: una abrumadora mayoría del 91% de los encuestados afirmó haber tenido que reprogramar viajes, despachos o movimientos operativos debido al mal estado de las vías.
Pérdidas económicas directas: esta problemática trasciende el mero retraso temporal: el 68% de los consultados declaró haber sufrido pérdidas económicas reales debido a demoras o a la imposibilidad absoluta de retirar la producción de los campos. El 23% indicó no haber tenido pérdidas y un 9% prefirió no responder.
Sobrecostos en el transporte: el deterioro vial afecta directamente la estructura de costos de las empresas. El 59% de la muestra estimó que el mal estado de los caminos incrementa el costo logístico en más de un 10%, mientras que un 32% calculó un aumento de entre el 5% y el 10%. El 9% restante percibió una suba de apenas el 0% al 5%.
3. Infraestructura y Defectos de Mantenimiento
Este apartado identifica las fallas técnicas específicas que provocan el colapso de las vías, sirviendo como guía para el direccionamiento de las obras públicas.
Presencia de pozos: como clara evidencia de la falta de mantenimiento, el 68% de los participantes denunció la existencia masiva de pozos en las calzadas de tierra, distribuidos entre un 43% que los define como "muchos y dispersos" y un 25% como "muchos y continuos". Un 27% reportó pocos pozos y solo el 5% declaró no tenerlos.
Canales de drenaje: respecto a la infraestructura de escurrimiento, un 86% declaró que existen zanjas a los costados de los caminos y un 66% indicó la presencia de cunetas en la red terciaria de su municipio. Sin embargo, el 68% de quienes disponen de zanjas denunció que las mismas se encuentran en "mal estado", enmalezadas y totalmente carentes de mantenimiento, anulando su función protectora.
Deformaciones en la calzada: la acción de los vientos combinada con la baja transitabilidad genera serruchos frecuentes: el 82% constató su presencia (27% de forma bastante seguida y 55% cada tanto). En paralelo, un 68% observó acumulación de sedimentos y tierra liviana a los costados del camino, lo que obstruye el correcto escurrimiento del agua hacia las zanjas durante las lluvias.
En conclusión, el diagnóstico de ingeniería vial expone fallas de diseño estructural. Un 94% de los caminos se encuentra al ras o por debajo del nivel de los campos, transformándose en el canal natural de desagüe de los lotes vecinos. Si bien el 86% dispone de zanjas y el 66% de cunetas, el 68% de estas estructuras presenta falta de mantenimiento y obstrucciones por malezas. Esta situación limita seriamente la capacidad de drenaje. Esto explica por qué, a pesar de que el 66% observó maquinaria trabajando en los caminos, las intervenciones resultan insuficientes. Se corrigen problemas superficiales, pero no se resuelven las deficiencias estructurales asociadas al drenaje ni los huellones generados por la maquinaria moderna.
4. Eje Social: Frecuencia, Usos y Convivencia Vial
Demuestra el impacto del camino en el arraigo rural, la educación y la seguridad, más allá de su utilidad a nivel productivo.
Ante la pregunta sobre la frecuencia de uso, el 96% de los encuestados respondió que los utilizan de varias veces por semana a todos los días de la semana. Este dato refuerza el conocimiento directo de los participantes sobre la problemática analizada.
En relación con la actividad que realizan en el tránsito del camino de tierra, se puede observar cómo se mencionó que no solo es utilizado para el traslado de la producción, donde solo el 41% declaró utilizarlo para esta actividad, sino que un 43 % declaró la utilidad para visita a establecimientos productivos y un 16 % para sus actividades diarias, como colegio, salud o compras.
Sobre la señalización vial, clave para los máximos de velocidad, intersecciones peligrosas, cercanía a colegios o cruces de ferrocarril, un 55% declaró que no se observan señalizaciones viales en el camino, mientras que un 27% declaró que sí, pero que se encuentra deteriorada, lo que implica un 82% que manifiesta una inexistente o deteriorada señalización vial en los caminos de tierra, demostrándose una ausencia en el mantenimiento o actualización para la seguridad vial.
Podemos decir que los caminos rurales componen el tejido social de la ruralidad bonaerense. El uso es diario e intensivo (96%). Es destacable que un 16% de la transitabilidad responda a necesidades humanas básicas (salud y escuelas rurales), las cuales quedan desamparadas ante el 82% de falta de señalización vial, poniendo en riesgo vidas humanas.
5. Eje de Gobernanza y Soluciones Futuras
A continuación, realizamos preguntas con el objetivo de trazar la hoja de ruta para resolver el problema basada en el consenso público-privado.
La pregunta clave hasta acá, es si existe coordinación o no entre el municipio y los productores para la mejora, el mantenimiento o al menos la auditoría o control de los caminos de la red terciaria. Es en este caso que un 70% de los encuestados considera importante la coordinación entre el municipio y los productores para mejorar los caminos, mientras que un 30% mencionó que solo es un deber del gobierno municipal.
En línea con la pregunta anterior, se les consultó a los productores y profesionales que transitan a diario los caminos, si estarían dispuestos a formar parte de un consorcio o mesa de caminos rurales, siendo un 70% la respuesta afirmativa y un 30% negativa, mostrando la buena predisposición y voluntad de participación de los productores y profesionales en pos de la mejora y planificación de la red terciaria.
Por último, en relación con qué tipo de mejora preferirían para los caminos, un 45% respondió que lo prioritario es la estabilización del suelo con cemento o tosca, mientras que un 30% respondió que lo prioritario debería ser la elevación de los caminos.
La región del sudeste de la provincia de Buenos Aires se consolida, campaña tras campaña, como el pilar fundamental de la producción de cereales de invierno, cría de bovinos de carne y cultivos industriales de Argentina. Con una producción promedio histórica de 9,3 millones de toneladas y picos recientes que superan los 10,6 millones de toneladas, la zona demuestra una resiliencia y capacidad de expansión técnica excepcionales. Sin embargo, esta eficiencia "puertas adentro" del establecimiento agropecuario se encuentra hoy en un punto de colisión con una infraestructura vial terciaria que presenta signos críticos de agotamiento.
El análisis realizado permite concluir que el deterioro de los caminos rurales no representa meramente un inconveniente logístico, sino una transferencia de costos directa que erosiona la competitividad del productor y del país.
En definitiva, mientras el sudeste bonaerense continúa liderando los rankings de rendimientos nacionales en trigo y cebada, la red de caminos rurales sigue operando bajo esquemas de mantenimiento deficitarios y sin una planificación estratégica de largo plazo. Para que la región
pueda capitalizar su cercanía estratégica a los puertos de Quequén y Bahía Blanca, es imperativo transformar el modelo de gestión vial. Sin una inversión sostenida que transforme el camino natural en un corredor transitable bajo cualquier condición climática, el potencial de crecimiento de la provincia seguirá condicionado por el estado de sus rutas de tierra, limitando no solo el desarrollo económico, sino también la sostenibilidad social de las comunidades rurales. El desarrollo va a tender hacia infraestructuras más resilientes con capacidad de adaptarse a condiciones climáticas cada vez más extremas y con un nivel de integración mucho más articulado.
Por otro lado, las experiencias internacionales, como el modelo de los Países Bajos, ofrecen enfoques innovadores al integrar la infraestructura vial con la gestión del agua. Sin embargo, su aplicación local seguramente requerirá adaptaciones específicas, considerando las particularidades de los suelos, la extensión de la red y las limitaciones de recursos.
Por otra parte, la calidad administrativa y la gobernanza son también factores clave y determinantes. Experiencias como los consorcios camineros de Córdoba o los sistemas de incentivos implementados en Estados Unidos y Australia constituyen referencias valiosas para fortalecer la gestión local, especialmente en términos de cercanía, eficiencia operativa y financiamiento.
Finalmente, la participación de los productores resulta indispensable para cualquier proceso de mejora de la red vial terciaria. El relevamiento demuestra que el problema trasciende la productividad y afecta aspectos cotidianos vinculados al trabajo, la educación, la salud y la conectividad rural. En este contexto, el dato más relevante es que 7 de cada 10 productores manifiestan su disposición a colaborar con los gobiernos municipales y provinciales en esquemas de gestión público-privada orientados a mejorar la asignación de recursos y el mantenimiento de los caminos.
Fuente: UADE
