Tras la reciente intervención al ferrocarril Belgrano Cargas, determinada por el Gobierno nacional, mediante la resolución 585/2012, surgen las primeras inquietudes sobre la reactivación de un servicio vital para la economía de Salta y el resto del norte argentino.

La línea ferroviaria carguera más extensa del país, con 7410 kilómetros de vías, que antes era operada por Sociedad Operadora de Emergencia SA (SOE), un consorcio chino-argentino liderado por Francisco Macri que se había hecho cargo del tren hace seis años, ahora será transferida a dos empresas del Estado.

Con la Resolución que se publicó el pasado 30/10 en el Boletín Oficial, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, puso fin al vínculo y nombró a Carlos Zarlenga como interventor. El proyecto oficial, apunta a que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) sea la responsable de las futuras operaciones.
 
El Ministerio del Interior y Transporte ordenó por 90 días la intervención. Desde el kirchnerismo aseguran que la medida es el paso previo a la reestatización definitiva, y confían que esta nueva política permitiría una reactivación del servicio y traería incremento en la producción de Salta y el resto del norte, así como una mayor eficiencia logística.

Actualmente el tren tarda 21 días para unir Orán con el puerto de Buenos aires, según informó el diario El Tribuno de Salta, y falta una fuerte inversión en rieles, estaciones, talleres y en trenes modernos, aunque reparan tramos de vías. Asimismo, el servicio no recibe inversiones sustanciales desde hace más de setenta años.

Según fuentes oficiales, la SOFSE se hará cargo de las cuestiones operativas y de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) licitará el material rodante y las obras necesarias en estaciones, en rieles y en el área perimetral.

La semana pasada, el gobernador Juan Manuel Urtubey firmó con la empresa chilena Ferronor y el embajador transandino, Adolfo Zaldívar Larraín, una ratificación de un acuerdo de 2000, que permite a las formaciones de ambos países cruzar la frontera para transportar mercadería. Sin máquinas en condiciones del lado argentino, Ferronor avanza en prestar un servicio de fletes, a través del ramal C-14 que atraviesa la Puna, para mediados de 2013.

Se aguarda en tanto, la llegada de capitales chinos por 11 mil millones de dólares. En su última visita a Salta, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, aseguró que el próximo año comenzarán las obras en el ramal C12, que va desde Joaquín V. González hasta Barranqueras, en Chaco. La promesa es recuperar 1.435 kilómetros de rieles.

El tramo interprovincial tardará unos tres años, con lo cual, los resultados no estarán a la vista en el corto plazo. En 30 días se presentará un informe sobre el estado de situación del servicio.

Los abultados costos a los que debe hacer frente el productor del NOA
Mientras tanto, los productores Norte argentino deben pagar cifras considerables en concepto de flete para trasladar su mercadería hasta el puerto de Rosario que, en algunos casos, llega a incidir en un 50% del valor que recibe el empresario por su producción.

Según Ernesto Ambrosetti, economista en jefe de la SRA, un productor de Salta que quiere vender trigo debe enfrentar un flete hasta los puertos de Rosario que se lleva el 43% de su ingreso. "Para transportar una tonelada de trigo por camión desde Salta al puerto de Rosario, se pretende cobrar más de 350 pesos por tonelada para un recorrido de alrededor de 1000 kilómetros", indicó Ambrosetti durante una presentación frente a productores agropecuarios en Expoagro Norte.

Ambrosetti dijo que el maíz en Salta quedará fuertemente afectado en zonas como Las Lajitas, ubicado a 1250 kilómetros de los puertos de Rosario, donde la incidencia del flete ha llegado a superar el 50% del ingreso del productor.

En el caso del trigo, por cada 1000 kilos que envie el productor, 430 quedarán en el servicio del transporte. "Por lo tanto, sus ingresos no serán suficientes para cubrir sus costos de producción y, menos aún, los costos totales de la empresa", remarcó el economista de la SRA.

Antecedentes en el manejo del Belgrano Cargas

En 2006, la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), socios chinos y la participación de los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y conformada por Franco Macri Camioneros, tomó la posta del tren de cargas.

En la Casa Rosada habían considerado que la desinversión, que se inició con la privatización en 1999 con el traspaso al Belgrano Cargas S.A. había tocado fondo. Así, se firmó un contrato temporario con la SOE, que incluyó el pago de millonarios subsidios.
Aunque algunos sectores marcan que la movida es una represalia por la pelea con el sindicalista, Hugo Moyano, la decisión ya era conocida, y hasta había sido plasmada en el decreto 1771 de 2008. En ese entonces, se había dispuesto que se arrancara con el proceso de caducidad del contrato con la SOE.

El economista salteño, Félix Piacentini, de la Fundación Mediterránea, filial NOA, detalló que el año pasado el Belgrano Cargas solo trasladó 1.150.000 toneladas, mientras que en 2000 llevó 1.400.000.

En Salta, algunos productores trasladan mercadería a través del ramal C-18, que enlaza Pichanal con Joaquín V. González. Es un servicio lento y lejano de las necesidades productivas, ya que hay escasez de vagones y de maquinarias modernas.

En el último informe sobre la infraestructura del país, el Banco Mundial estimó que para elevar a 5 millones de toneladas en todo el Belgrano Cargas, se necesitaría una inyección de 615 millones de dólares.

“Si se duplicara la carga en trenes, la región ahorraría 170 millones por año”- F. Piacentini

“Suponiendo que después del intervención seguirá la reestatización, habrá que ver qué modelo se aplicará en el futuro”, planteó el economista de la Fundación Mediterránea Félix Piacentini al diario El Tribuno de Salta.

Piacentini también consideró como un punto acertado que el Estado nacional ponga fin al contrato temporario que tenía con la SOE. Sin embargo, dijo que se debe apuntar a un servicio rentable. Pero la pregunta que el economista se formuló es si se le dará participación a las provincias.

“Para el norte, si se duplicara el transporte de granos, se ahorrarían 170 millones por año”, afirmó el economista. Hoy se transporta por esa vía un 10% de la producción.

Asimismo, recordó que “el Belgrano Cargas, por sus característica de trocha métrica, puede constituir un corredor Bioceánico junto a Chile y Brasil. Y el norte argentino es el más beneficiado”.