Mientras se acerca la fecha de apertura de las ofertas para quedarse con el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, el próximo 27 de febrero de 2026, la licitación vuelve a concentrar la atención del sector. Una fuente con una extensa trayectoria en la actividad logística le dijo a serindustria.com.ar que la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná no incluye una partida presupuestaria del Estado Nacional, lo que condiciona el valor del peaje a ofertar.
El peaje que se proponga será sin subsidio estatal y lo pagarán los buques que utilicen la vía de navegación. Ese costo se vuelca al valor del flete y termina siendo asumido por el comercio exterior, explicó.
En ese marco, señaló que, según su visión, existe un subsidio encubierto hacia el concesionario, ya que el Estado entrega una obra “ya está hecha y en funcionamiento”. La responsabilidad del nuevo concesionario sería mantenerla y mejorarla, siempre y cuando “los estudios de impacto ambiental lo justifiquen”.
Además, cuestionó que todos los servicios y equipamiento que se exige al concesionario, “que no sea el dragado y balizamiento”, se presenten como negocios para terceros, prestadores de servicios o proveedores de equipamiento.
Uno de los puntos más controversiales del proceso es la omisión de la opinión del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE, por sus siglas en inglés) sobre los trabajos de dragado y balizamiento que se propone realizar en la vía de navegación. A pesar de que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) mantiene un memorándum de entendimiento con el USACE “relativo a la cooperación en recursos hídricos, desarrollo de infraestructura y protección y restauración medioambiental”, no se comprende cómo se los ha excluido del proceso. “Leyendo los 32 objetivos enumerados en el memorándum y la muy larga experiencia del USACE, no se comprende por qué se los ha excluido e ignorado”, señaló.
La controversia también se centra en el criterio de cobro del peaje. La agencia mantiene en el pliego el sistema de cobrar por secciones arbitrarias, en lugar de hacerlo “por milla navegada”.
Otra cuestión clave es la condición natural del río Paraná. Recordó que “los puertos del llamado Up-River o Gran Rosario son puertos fluviales” y que el río es altamente sensible a la falta de lluvias en las nacientes de los ríos Paraná y Paraguay. La evidencia más tangible de esta vulnerabilidad fue el período de más de tres años con aguas bajas, con menos de dos metros en Rosario, que afectó la carga de los buques. “La falta de lluvias no se soluciona con más dragado, el nivel de agua es el mismo”, advirtió.
En ese sentido, criticó que la Agencia no haya realizado un estudio del origen de las cargas, ni de los granos que llegan a los puertos del Gran Rosario. Según su análisis, existe un flujo de granos que “suben por tierra a puertos del Up River para luego bajar 700 km por el río a las aguas profundas y abiertas”.
Tampoco se habría evaluado la competitividad de la exportación de granos y subproductos por los puertos fluviales, especialmente frente a la exportación brasileña. La comparación es directa: los puertos de Brasil cuentan con canales de acceso desde el mar más cortos, mayor profundidad y sin limitación de esloras.
Este escenario, según la fuente, hace que “los fletes desde Brasil para un mismo destino sean menores que desde nuestros puertos”, lo que se traduce en menor valor FOB de los granos exportados, menos ingresos para el productor y menos dólares para el país.
Para la fuente, el Estado Nacional debería velar por los intereses de toda la Nación y no por los de “unos pocos privados, entre ellos los exportadores de granos”. La licitación de la Hidrovía, en definitiva, plantea un debate sobre quién termina pagando la infraestructura estratégica del país y qué modelo de gestión es el más adecuado para una vía de navegación clave para el comercio exterior argentino.
Por Gabriel Ríos Malan
Fuente: Ser Industria
