O leilão da BR-163, entre o Mato Grosso e o Pará, terá concorrência limitada, porém, deverá ter sucesso, avaliam analistas do setor. Trata-se de uma concessão rodoviária com perfil bastante diferente: terá duração de apenas dez anos, com investimentos de R$ 1,87 bilhão - valor relevante, mas baixo, considerando a extensão de 1.009 quilômetros do trecho.

“É quase uma concessão de manutenção. O contrato prevê obras de alguns acostamentos e acessos portuários, mas o investimento não é alto”, resume Natália Marcassa, secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério de Infraestrutura. O projeto também prevê custos operacionais de R$ 1,2 bilhão.

A equipe optou por um contrato mais enxuto para equacionar a demanda da rodovia com o projeto de construção da Ferrogrão - ferrovia que o governo federal tanta tirar do papel e que seria paralela à estrada e, portanto, sua concorrente. A avaliação é que, com a ferrovia, a concessão da BR-163 se torna inviável economicamente, porque toda a carga tende a migrar aos trilhos. A solução foi fazer um contrato mais curto, para evitar essa competição e viabilizar ambas iniciativas.

O leilão da estrada deverá ser realizado em 8 de julho, na sede da B3, em São Paulo. As propostas terão que ser entregues até segunda-feira. Vencerá quem oferecer o maior desconto sobre o pedágio.

Nos últimos meses, CCR e Ecorodovias declararam estar estudando o projeto. Analistas não descartam a participação dos operadores tradicionais, porém, a percepção é que não há tanto interesse para esses grupos e que um outro perfil deve aparecer.

“O prazo mais curto deve afastar o investidor que mira o longo prazo ou aquele que prefere vender a concessão no meio. O modelo do edital desfaz arranjos típicos das concessões mais extensas. Por outro lado, atrai outro perfil. Para uma companhia nova no setor, por exemplo, trata-se de um contrato mais simples, com menos volume de obras e com menos tempo de exposição”, afirma Letícia Queiroz de Andrade, sócia do Queiroz Maluf Advogados.

Procurada, a CCR diz que “avalia todas as oportunidades”. A Ecorodovias não quis comentar.

Para Massami Uyeda, do Arap, Nishi & Uyeda Advogados, o leilão poderá atrair operadores logísticos que atuam no Arco Norte, empresas do agronegócio ou empreiteiras de porte médio que atuam no Centro-Oeste.

Em março, a operadora logística Hidrovias do Brasil chegou a afirmar que cogitava integrar um consórcio para operar a rodovia. A empresa depende da BR-163 para transportar a carga do Centro-Oeste até seus terminais em Miritituba (PA), onde há transbordo para as rotas fluviais. Porém, hoje a companhia diz que não disputará o leilão e que apenas “apoia seu sucesso”.

Um dos principais desafios do projeto da BR-163 é a estruturação de crédito, já que o prazo do contrato é curto, e os investimentos, mais concentrados, avalia Maurício Endo, sócio da consultoria KPMG. “É preciso acelerar o processo de financiamento, ter um acordo alinhado antes da concorrência”, diz ele.

Para Natália, o formato da concessão exige maior necessidade de capital por parte do operador. “O curto prazo é o grande desafio. A tendência é que o investidor entre com mais ‘equity’ do que em outros projetos com ‘cauda’ mais longa de financiamento.”

A região Norte também implica em dificuldades, avalia Thiago de Oliveira sócio do Siqueira Castro Advogados. “O Arco Norte tem peculiaridades, conflitos socioambientais e questões fundiárias. Por isso, deve atrair grupos com experiência na área.”

Apesar dos desafios, os analistas também veem um atrativo grande: o potencial de movimentação de carga entre o Centro-Oeste e os portos do Norte, uma rota em expansão. “Há uma demanda reprimida enorme na região. Com a rodovia asfaltada e bem administrada, o potencial é grande, mesmo com pedágio”, diz Endo.

Alberto Sogayar, sócio da MAMG Advogados, também destaca as melhorias regulatórias e na estruturação dos projetos rodoviários federais, o que amplia a confiança do investidor. Um aspecto bastante elogiado na modelagem do edital da BR-163 é a previsão de um mecanismo de compartilhamento de riscos nos últimos três anos de contrato - para garantir uma receita mínima, caso a Ferrogrão já tenha entrado em operação nesse prazo.

Para além da atratividade do setor privado, o projeto da BR-163 tem sido alvo de questionamentos. Em recente artigo, Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter.B, afirma que o edital falha em não incluir mais investimentos para ampliar a capacidade da via, restringindo seu escopo apenas por conta da Ferrogrão. Outros analistas também questionam como ficará a viabilidade econômica da rodovia após o término dos dez anos de concessão.

Segundo Natália, a inclusão de obras mais amplas, como a duplicação da via, seria muito difícil de qualquer forma, devido aos desafios ambientais na região. “Não há estudos de viabilidade ambiental para duplicar a rodovia. Se para uma ferrovia já é difícil, imagina para uma estrada de 1000 km na Amazônia?”, diz.

Ela também afirma que o plano do governo é assumir a BR-163 após o término do contrato. “Com a ferrovia, é impossível uma concessão da estrada. O mercado já nos sinalizou isso. Uma vez que a carga migrar para a Ferrogrão, a rodovia vai se tornar uma rota de conexão local, e aí o Estado consegue manter.”