A pesar de la sequía y el conflicto latente con el Gobierno, la producción agroindustrial no dejó de crecer durante 2008. Sin embargo, la infraestructura no le sigue el paso.

Durante el pasado año, se embarcaron por los puertos argentinos 70.613.340 toneladas entre granos, aceites y subproductos. Muy poco menos que las 71.127.991 toneladas embarcadas en 2007.

La sensación que queda flotando es la de haber perdido una gran oportunidad. Se dejó pasar un lustro de grandes cosechas y fuertes ingresos, lo que hubiese posibilitado la realización de las indispensables obras de infraestructura que reclama el sector para mejorar su logística y transporte. Al menos 2009 se presagia como un mal año, y todo indica que la tendencia perdurará por un tiempo más y esta situación no será propicia para encarar las inversiones necesarias, sobretodo en caminos y ferrocarriles.

Según un informe elaborado por la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), “las inversiones en infraestructura vial, ferroviaria, de almacenamiento, en capacidad de recepción de vagones y camiones en terminales portuarias y en nuevas terminales, constituirán la concreta solución” para los principales problemas del sector.

Sólo unos pocos

Los únicos que hicieron buena letra son los responsables de las terminales graneleras. Durante 2008, desde las terminales situadas sobre el río Paraná se exportaron más de 50 millones de toneladas de granos aceites y subproductos. Y en los tres últimos años las inversiones privadas en infraestructura para estas instalaciones superó los u$s 1.000 millones.

El problema a resolver no es sólo el acceso de las futuras cargas a puerto, sino que las mismas lo hagan utilizando el modo más eficiente. En ese sentido, desde la BCR se señala que “la producción agrícola en nuestro país ha logrado optimizar los métodos de labranza, transformándose en uno de los sectores más eficientes y de menores costos de producción del mundo”. Sin embargo, aclara que “el transporte y la logística de distribución tienen en este aspecto asignaturas pendientes”.

Actualmente del total de los volúmenes exportados en el complejo agroindustrial-portuario del Área Metropolitana de Rosario (AMR) el ferrocarril tiene una participación del 17,8%, lo que representa 6,65 millones de toneladas.

Este porcentaje es muy bajo respecto al potencial de la red ferroviaria regional, dado que atraviesa las principales zonas productivas de la misma y cuenta con adecuadas condiciones topográficas y distancias de transporte.

El transporte fluvial también posee una muy baja participación, alcanzando aproximadamente el 1% respecto al total transportado en la región.
Debe tenerse en cuenta para este modo, que su expansión dependerá de nuevas formas de transporte intermodal entre zonas, por ejemplo, del NOA y puertos del Norte del Paraná / Paraguay, como podrían ser los de Formosa y Barranqueras.

El transporte por camión tiene una participación preponderante, superior al 80% respecto al total transportado con destino a exportaciones portuarias de la región. Los rodados continuarán liderando el mercado de distribución y deberá asumir importantes incrementos de la demanda. Por tal motivo, será necesario optimizar su funcionamiento incorporando nuevas tecnologías y metodologías operativas y organizacionales en cuanto a la estructura de las empresas camioneras.

Se calcula que las terminales desde el Timbúes hasta Arroyo Seco recibieron aproximadamente siete millones de toneladas por ferrocarril y 37 millones por camión.

Frente a este panorama, la BCR reclama la urgente concreción del llamado “Proyecto Circunvalar”, el que ya fuera varias veces anunciado con bombos y platillos por el Gobierno nacional, pero que a la fecha no ha comenzado a ejecutarse. En 2008, para el transporte granario de Rosafé, el tren participó con 16,2% del total.

Con la obra del circunvalar terminada y otras proyectadas, el ferrocarril aumentará su participación al 23%, lo que redundará en una disminución importante de los fletes.

Para 2015, en tren se transportarían 14 millones de toneladas con una distancia media de 431 km. y un flete de 1,6 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Durante ese año, en camión se trasladarían 47 millones de toneladas. El flete promedio de tren y autotransporte sería de 677 millones de dólares.

La diferencia del flete entre 2005 y del 2015 sería de 2,8 dólares por tonelada, lo que multiplicado por 61 millones de toneladas arrojaría un beneficio por menores costos de 171 millones de dólares por año.

Tras los puertos

Está claro que el problema no se encuentra en los propios puertos de embarque, los que cuentan con la más avanzada tecnología, al punto que hoy, la zona comprendida entre Timbúes y Arroyo Seco se encuentra la mayor capacidad de crushing de soja del mundo.

Los inconvenientes se dan de espaldas a las terminales, en los medios de transporte y los accesos para que la producción llegue a los muelles en forma eficiente y al más bajo costo posible.

En primera medida, el transporte automotor presenta problemas de infraestructura física y también de parque rodante y de organización empresaria del sector. La circulación y estacionamiento de vehículos de gran porte plantea limitaciones en la red vial existente. En algunos casos puede considerarse un aumento de la capacidad circulatoria por ensanche de las calzadas y, en otros, el requerimiento puede ser la apertura de nuevos caminos.

El parque móvil hoy logra transportar el tonelaje demandado, pero no está en condiciones de incrementar su oferta, a menos que se modifique el tipo de vehículos empleados, su capacidad y se mejore su rotación para evitar tiempos muertos. La flota es obsoleta y la estructura de las empresas -de pequeña escala - no favorece la toma de decisiones para la incorporación de nuevas tecnologías.

Por su parte, el sistema ferroviario de cargas se encuentra concesionado a distintos operadores con capacidad de gestión e inversión.

Si bien esto permite suponer que se lograrán las metas planteadas, existen problemas estructurales que exceden el marco de acción directa de estas empresas y que están relacionados con la capacidad del sistema para captar cargas en origen, insuficiencias de la infraestructura de la red ferroviaria del AMR, como también en la capacidad operativa ferroviaria en los desvíos y accesos a las terminales de destino de las cargas, que deben resolverse dentro del campo político e institucional. También hay que tener en cuenta los problemas urbanísticos que generará el incremento de la actividad dentro del AMR. La actual red ferroviaria impone que la circulación de trenes se realice a través de importantes sectores urbanos consolidados y otros en desarrollo.

Por ello, la nueva infraestructura ferroviaria en el nodo de transporte del sistema comprendido por la red de accesos y la red operativa interna del AMR es un problema fundamental a resolver.

De sol a sol

La red de trocha angosta no presenta grandes inconvenientes, en cambio, la red de trocha ancha muestra sectores con capacidades limitadas, que bajo las actuales condiciones pueden sufrir saturaciones de tráfico en el corto plazo.

Frente a estas limitaciones, el campo cuenta con la ventaja de una vía navegable segura y en posibilidad de ser transitada las 24 horas del día los 365 días del año.

Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al lograr los 34 pies la capacidad se incrementó hasta aproximadamente 46.600 toneladas, situación que produjo un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes.

Cuando se alcancen los 36 pies, la capacidad de carga se elevará a 52.000 toneladas. Esto significa un ahorro adicional de fletes oceánicos de u$s 160 millones anuales